——去高精的目的，不是要摆脱对高精度地图的依赖，而是要摆脱对图商的依赖。
最近自动驾驶圈最火的话题，大概就是高精度地图的去留之争了。
(相关资料图)
一方面，小鹏，理想纷纷公布了不依赖高精地图的领航辅助NGP方案。自动驾驶公司元戎启行也推出了不搭载高精度地图的DeepRoute-Driver 3.0方案，号称不需要任何形式的高精度地图即可支持NGP功能，其方案是1个激光雷达，加7个side-view摄像头，并宣布已获得国内主机厂的定点。加入无图方案的还有华为，大疆等自动驾驶头部公司。
另一方面，高德，腾讯，四维等图商似乎是回应近期的去高精之争，纷纷也在近期宣布自己的“轻高精地图”方案。比如腾讯的HD AIR，四维图新的场景地图。虽然说大家叫法不太一样，但本质上都是一种‘’精简版‘’的高精地图，介于导航地图和高精地图之间，精度比导航地图要高，要素比导航地图要多，但都弱于高精地图。
车企们对高精地图喊打喊杀的原因，包括鲜度，成本，覆盖度，政策法规等问题，其他很多文章都已经介绍过，本文不再赘述。
本文从另一个维度，去分析“去高精地图”之争背后的故事，文末有小调查，看看大家觉得高阶智能驾驶是否需要高精地图。
车企与高精地图的蜜月期
自动驾驶技术刚刚兴起之时，高精地图被车企们普遍认为实现自动驾驶不可或缺的一环。所以，车企们纷纷采取各种方式捆绑或控制图商。
2017年，上汽投资中海庭1.46亿元，以51%的股份成为其实际控股人。
2018年，东风汽车出资5000万战略投资立德空间。
2019年底，箩筐技术公告称，吉利科技与AcuitasCapital的增援，让其对易图通的全资收购进展顺利，其中，吉利科技对箩筐技术进行战略投资4250万美元（约合2.98亿人民币），助其完成了对易图通股权的阶段性收购。
2021年7月，小鹏汽车以2.5亿元收购智途科技，获得甲级地图测绘资质。
这个时期，高精地图是各大车企宣传的重要配置，尤其是将智能驾驶能力作为其车型特色的造车新势力们，明确对外宣传搭载了高精地图。搭载高精度地图，一度代表了车企的自动驾驶水平。
而“滴滴事件”，成为了车企们对高精地图态度变化的分水岭。
自2010年国家开放导航电子地图制作甲级资质申请后，截止到2021年，有31家单位获得该资质。而滴滴事件之后，国家自然资源部收紧了甲级地图资质的监管，对图商资质进行复核，截止到今天，依然只有19家复核通过。
而上述车企参投或控股的企业，均没有通过资质复审。
此后，很少再见到车企们宣传搭载高精度地图。其中最幽默的当属小鹏，曾经为了一个高精地图资质斥资2.5亿，过了一年多，就成了“去高精”急先锋。真就能得到的时候是“小甜甜”，得不到了就是“牛夫人”。
高精度地图之争，实际上是灵魂之争
2021年6月30日，在上汽集团股东大会上，当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹表示，“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
“灵魂论”一度引发了大量的争议。其背后也反映了主机厂对于强势供应商的顾虑。
一直以来，主机厂们对那些具备一定垄断地位的供应商，是又爱又恨。一方面，优秀的供应商可以给主机厂带来最新的技术，减少主机厂们重复“造轮子”的工作。另一方面，传统主机厂过低依赖供应商，也难免被强势的供应商捆绑。
因此，越来越多的主机厂提出要建立自研能力。尤其是在“软件定义汽车”的今天，汽车高度智能化已经是未来汽车的发展趋势。核心零部件，必须能在主机厂自己的掌控范围内。
新势力们纷纷提出“全栈自研”，而传统主机厂也纷纷成立自己软件公司，比如大众的Cariad，奇瑞的雄狮科技，长安的梧桐，一汽大众的摩斯智联等。
研发能力可以自建，可以慢慢培养。但是，地图资质却涉及到国家法规，主机厂很难将地图掌握在手里。
而高精度地图行业，准入门槛非常高，不仅涉及到资质问题，其测绘投入成本也极高。之前很多文章中提到过，目前高精地图的成本大约是每公里1000元。
虽然获得甲级测绘资质的公司由19家，但这19家企业中，一部分是政府下属测绘单位，一部分虽然有资质但仅用于测试，不铺开做测绘，一部分是用于自己下属的物流公司。综合看下来，高精地图的数据质量和覆盖范围，能满足主机厂们的自动驾驶需求的，实际上只有BAT加四维这四家公司。
这样的产品，天然具备垄断性。
而在之前的自动驾驶方案里，高精度地图就是核心零部件，是全国只有4家供应商能提供的高垄断型产品。
2021年以来的芯片供应危机，进一步加深了主机厂们对于垄断型零部件的顾虑。
另外，互联网图商们本身也有一些骚操作，比如主机厂想买高精地图，就必须捆绑定点标精，甚至是捆绑上车生态里的其他产品，比如音乐，语音等。
BEV+Transformer的出现，就像是刚要打瞌睡就递过来的枕头。这种背景下，也就不难理解，为何车企们纷纷力推无图方案了。
