3月28日，锂电负极材料国内市占率前五的尚太科技发布《关于公司里城道基地停产的公告》称，公司决定里城道基地自2023年3月28日起陆续停产，在停产期间，公司将妥善安置和分流员工，对相关设备设施进行改造或处置，后续将根据市场情况决定是否恢复生产运营。

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公告显示，尚太科技里城道基地于2008年开始建设，是该公司最早的生产基地，也是创业起始地和发源地。

按照2022年石墨化工序最大生产能力计算，里城道基地负极材料最高产能约1152吨/月。

图片来源：尚太科技公告

面临产能过剩的局面

在停产原因中，尚太科技进行了较为详细的说明：

从需求来看，2023年开年以来，新能源电动汽车增速放缓，动力电池市场受去库存影响，锂电池客户排产不积极，导致整个负极材料市场需求增长放缓甚至疲软；

从供给来看，经过前几年行业大幅度扩产，包括行业头部企业在内的负极材料厂家均进入产能释放期，行业以石墨化工序为核心的有效产能大幅增长，整个负极材料行业供需已经反转，面临产能过剩的局面。

尚太科技称，“在需求增长不达预期及供给大幅增加的情况下，降本增效成为公司应对激烈市场竞争的关键措施。”

为什么停产的是公司最早的生产基地、创业起始地和发源地？尚太科技指出，原因有三点：

1、里城道基地建成时间较早，设备设施陈旧老化，相比于公司新建生产线，产能规模较小，单位能耗较高，生产工艺及车间设备布局不合理，生产组织管理效率低，综合成本较高，竞争力不强。

2、里城道基地车间位于河北省石家庄无极县，生产所使用的市场电价较高，且里城道基地主要生产设施为石墨化炉，耗电量较大，停止里城道基地的生产，有助于公司进一步降低石墨化成本。

3、里城道基地车间为石家庄无极县郊区，位置偏僻，交通十分不便，停止里城道基地的生产，减少了公司管理体系，有助于公司提高管理效率，降低管理运营成本。

停产有利于缓解库存压力

在对公司的影响方面，尚太科技称，公司目前含石墨化工序的一体化产能约2万吨/月，其中里城道基地负极材料最大产能约1152吨/月，占公司总体的产能规模比例约5.7%，产能规模占比较小。

“受前述市场环境影响，公司目前没有满产满销，且前期维持石墨化工序满产状态，在里城道基地停产后，公司目前的在产产能和库存能够满足公司客户的产品需求，不会对公司正常销售和持续经营造成影响。”

“公司北苏总部与山西三期已于2022年下半年开始陆续投产，新建生产线将有效弥补里城道基地的产能缺口。”尚太科技表示，“里城道基地的停产实质上不仅不会对2023年整体经营业绩造成重大影响，反而有利于公司缓解库存压力，减少支出、降低生产成本，提高效益。”

锂电材料价格大幅下跌

媒体注意到，目前锂电材料正处于大幅下跌趋势当中。

例如，据上海钢联发布数据显示，3月28日锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌4000元/吨，均价报27万元/吨，该价格持续刷新逾一年低点，连跌44日！

由于碳酸锂价格持续下滑，让“下游客户不敢下大订单”，观望情绪严重，同时海外市场也出现了退单现象。“目前业内还在加快抛售碳酸锂。”“低价甩卖。”

又如，在3月23日，六氟磷酸锂的价格为12.1万元/吨，相距巅峰时期的价位，跌幅近80%。

“48家里面有40家会赔钱。”这是六氟磷酸锂行业龙头负责人的判断。

除了碳酸锂、六氟磷酸锂，电解钴、电池级硫酸镍、电池级硫酸锰等产品的价格，也是全面下跌。

锂电材料“赔钱周期”开始了。

锂电行业去库存为当务之急

有两组数据值得关注。

1、研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布了《中国锂离子电池行业发展白皮书（2023年）》数据显示，全球汽车动力电池（EV LIB）出货量为684.2GWh，同比增长84.4%。

2、SNE Research 发布的最新数据显示，2022年全年，全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长71.8%。

通过数据的对比可以发现，2022年车企实际用于装机的锂电池是购买量的75.7%，即车企相当于备下了一个季度的锂电池库存。

不止于此。电池联盟3月12日发布的2023年2月动力电池装车数据显示，今年2月，我国动力电池产量为41.5GWh，而动力电池装车量仅为21.9GWh。

如果不计算出口的部分电池，以及不计算应用于两轮车以及电动工具等小部分动力电池，2月份的动力电池装车量仅占动力电池产量的52.7%。也就是说，2月生产出来的动力电池，几乎有一半成为当月库存。

对于高景气的赛道而言，一个季度的库存合理且必要。不过，随着碳酸锂价格大幅下跌，原本合理的一个季度的库存此时变成了沉重的负担。何况，目前已有约一半产量的动力电池进入库存。

这也反映到锂电企业当中。据报道，有锂电头部企业的招工已停滞，且有人有人上班时间从886调到了955，有人甚至开始一周三休……

总结

在“OFweek 2023（第七届）锂电池&电动汽车产业年会”中，加拿大皇家工程院院士张久俊认为，目前电池产量已经远超需求量，电池产能已经过剩；全国乘用车联合会秘书长崔东树则认为，2023年电池会过剩，而且还会进入一个惨烈竞争周期。

当然，也有一种声音认为，现有的燃油车规模转型所需的有效的、优质的电池产能，依旧存在很大的缺口。即低端产能过剩，优质产能仍供不应求。

总的来说，尚太科技以实际行动进行了停产，并“妥善安置和分流员工”的动作，至少反映了部分动力电池原材料已经供过于求。

后续或将有更多的锂电项目停产。